De schaalmodellen van een Airbus A380, een ATR 72 en een Boeing 737 in de kast verklappen dat we aan het juiste adres zijn. Ik schuif aan bij Paulus Korste, algemeen directeur van de CrombeenGroup. Al meer dan veertig jaar is het bedrijf uit het Limburgse Born een bekende naam in de wereld van de vliegtuigschoonmaak. Vooral óver de grens. “Mijn schoonvader is er begin jaren zeventig eigenlijk per toeval ingerold. Hij hield zich voor bedrijven in Duitsland, samen met dertig man personeel, bezig met technische moderniseringsprogramma’s. Via via kwam hij in contact met de Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa AG. Het onderwerp vliegtuigschoonmaak kwam ter sprake. Daar waren ze bij Lufthansa op dat moment niet erg over te spreken. Het moest anders en vooral beter. Of mijn schoonvader geen zin had om dat op te pakken? Een compleet andere tak van sport dus. Hij zei tegen zijn mensen ‘vanaf morgen gaan we wat anders doen, we gaan vliegtuigen schoonmaken!’ Dat was het begin van het verhaal. Crombeen was in die jaren de eerste professionele dienstverlener op gebied van vliegtuigschoonmaak”, vertelt Korste.
Over de grens
Anno 2016 is Crombeen Airfield Service actief op acht vliegvelden in Duitsland, waaronder Berlijn, Frankfurt, Bremen en Hamburg. In opdracht van de NAVO houdt het bedrijf zich bovendien bezig met de schoonmaak van militaire vliegtuigen op vliegbasis Volkel bij Eindhoven en net over de grens in Geilenkirchen. “We werken in opdracht van vliegtuigmaatschappijen, van luchthavens of van onderhoudsbedrijven.”
Vier categorieën
Wat komt er allemaal kijken bij de schoonmaak van vliegtuigen? “Grofweg kunnen de werkzaamheden worden ingedeeld in vier categorieën: transit-schoonmaak, night cleaning, deep cleaning en technische schoonmaak. Zodra een vliegtuig in aantocht is, moet onze ploeg bij een transit-schoonmaak paraat staan. Het luistert heel nauw. Een vliegtuig staat vaak niet langer dan 40 minuten stil. In die tijd moeten de passagiers eruit, gaat de catering aan de slag met het aanvullen van de voorraad en vindt eventueel nog een wisseling van piloten en stewardessen plaats. Pas als de bemanning aan boord is, helemaal aan het eind, zijn wij aan de beurt.”
Minutenspel
Voor het werk hebben de schoonmakers – bijvoorbeeld bij een Boeing 737 of een Airbus A319 of A321 – tussen de 12 en 15 minuten. “Hebben we langer nodig, dan riskeren we een boete, die kan oplopen tot 1000 euro per minuut. Voor vliegtuigen gelden strikte slottijden. Is een toestel niet op tijd klaar, dan heeft dat direct gevolgen voor de vertrektijd. Als een toestel 10 of 15 minuten later vertrekt, kan dat zelfs betekenen dat er een andere crew moet komen omdat een piloot aan zijn maximum aantal vlieguren zit. Of het betekent dat mensen hun overstap missen.”
Maar wat gebeurt er als passagiers er echt een zooitje van hebben gemaakt in het toestel? “Hoofdzaak is altijd om het toestel op tijd klaar te hebben. Die kist moet gewoon op tijd de lucht in. Er kan altijd iets gebeuren. Stel dat kinderen twee rijen helemaal hebben ondergekotst. Ook dat gebeurt. Dan is het veel belangrijker dat dit opgeruimd en schoongemaakt wordt, dan dat er ergens nog een stofje ligt. Dat gebeurt uiteraard altijd in samenspraak met de crew. Zij bepalen wat prioriteit heeft en wat er op dat moment moet gebeuren.”
Snel schakelen
Het aantal mensen dat ingezet wordt en de tijd die ze hebben om de klus te klaren, is afhankelijk van verschillende factoren. Onder meer van de grootte van het toestel en de afspraken die met de luchtvaartmaatschappij zijn gemaakt. “Niet elke airline heeft dezelfde wensen. Bij een transit willen sommige maatschappijen dat je alleen de vuilnis uit het vliegtuig haalt. Maar bij de meeste luchtvaartmaatschappijen moet het echt tiptop in orde zijn. Dat betekent dat alle stoelen, tafeltjes, plafonds, wanden schoongemaakt worden. We werken minimaal met drie schoonmakers per vliegtuig en maximaal met vijftien. Om snel te kunnen schakelen en flexibel te zijn, verspreiden we onze mensen over verschillende auto’s. Dan kunnen we als dat nodig is snel extra hulp inschakelen.”
In de nachtelijke uurtjes
Staat een vliegtuig ’s nachts gestationeerd om de volgende dag weer de lucht in te gaan, dan wordt in de cabine een uitgebreide schoonmaak gedaan. Daarnaast heb je een periodieke grondige cleaning, afhankelijk van de maatschappij is dat eens per vier of zes weken. “Het toestel wordt dan echt goed aangepakt. Je wilt niet weten wat voor viezigheid er allemaal tevoorschijn komt.” Daarnaast is er nog een technische schoonmaak, die om de zoveel vlieguren op het programma staat. “Ook daarbij spelen wij een rol. Denk aan zaken zoals het schoonmaken van de rails waarop de stoelen gemonteerd zijn, of de airconditioning die achter de panelen verstopt zit.”
Bij de uitgebreide D-checks die maatschappijen uitvoeren, gaat het hele toestel zo’n beetje uit elkaar. Onder meer om te kijken hoe het met de staalmoeheid gesteld is. Dat gebeurt met röntgenapparatuur. “Daarvoor moet een toestel brandschoon zijn. Echt alles gaat eruit; toiletten, stoelen, kastjes, keukens. Na de test wordt het vliegtuig weer opgebouwd. Ook daarbij zijn wij betrokken. Denk aan het afsmeren, afdichten en sealen van de onderdelen en het monteren van nieuwe rubbers.” Ook bij incidenten, bijvoorbeeld als de motor uit elkaar moet of als er een brandstoflek is, gaan de medewerkers van Crombeen aan de slag. “We hebben uiteraard specifieke opleidingen en trainingen voor de verschillende functies, taken en werkzaamheden.”
Buitenkant onder handen nemen
Niet alleen de cabine, ook de buitenkant van de vliegtuigen wordt onder handen genomen. “Als er geknoeid is met olie, volstaat het om er een mop overheen te halen. Het toestel moet er gewoon netjes uitzien. Het oog wil ook wat. Als een vliegtuig van de buitenkant vies is, worden passagiers daar niet gelukkig van. Wat zegt dat over de technische toestand van het toestel?” Vroeger werden vliegtuigen vooral met water gewassen, maar dat gebeurt steeds minder. “Een nadeel daarvan is dat het toestel in een hangar moet staan, er moet een dure installatie aanwezig zijn om het afvalwater op te vangen en gescheiden af te voeren.” Veel vaker maakt men tegenwoordig gebruik van een pasta. “Die breng je aan op het vliegtuig, smeer je uit en droog je weer af.” Ook aan deze methode zitten wat haken en ogen. “Het is ook hier belangrijk dat het vliegtuig van tevoren goed is afgeplakt, dat er hoezen worden aangebracht om de sensoren te beschermen. Die voorbereidingen kunnen wij voor de klant doen, maar soms doet het technisch personeel dat alvast en gaan wij daarna aan de slag.”
Het geheim
De concurrentie is hevig, toch slaagt Crombeen Airfield Service erin een voet tussen de deur te krijgen én te houden, vooral in Duitsland. Wat is het geheim? “We hebben een goede naam in Duitsland, jarenlange ervaring en we gaan mee met onze tijd. Onze dienstverlening is veel breder dan schoonmaak van de vliegtuigen alleen. Wij zorgen ook voor de ground handling, logistieke werkzaamheden en de technische schoonmaak en ondersteuning daarvan. Kortom, we zijn heel veelzijdig. In Frankfurt hebben we bijvoorbeeld twintig mensen in dienst puur en alleen om bestekken te boenen, polijsten en verpakken voor de first en business class.”
Extra beveiligingsmedewerkers mee aan boord
Sinds het neerstorten van het Russische chartertoestel eind vorig jaar in de Sinaïwoestijn, dat vanuit de populaire Egyptische badplaats Sharm el-Sheikh was vertrokken, biedt Crombeen op bepaalde risicovluchten zelfs extra beveiligingsmedewerkers aan die paspoorten controleren en die meevliegen. “Dit is een extra service om luchtvaartmaatschappijen te ondersteunen en passagiers een veiliger gevoel te geven.” Welke maatschappijen gebruikmaken van de dienst, kan Korste niet zeggen. “Wij laten vooral zien dat je voortdurend moet nadenken over je dienstverlening, dat je flexibel moet zijn en geen angst moet hebben om veranderingen door te voeren. Dat is in mijn ogen onze grootste kracht.”
Dit artikel verscheen in Service Management nummer 3. Kijk hier voor een abonnement of een proefnummer.
